Le vetture

Ferrari 488 GTE

Ferrari 488 GTE

E' una vettura che deve raccogliere l'eredità importante della 458 Italia ed è per questo motivo che è stata oggetto di moltissimi test di sviluppo nel corso del 2015. Sin dai primi giri si è dimostrata una macchina molto buona, ben bilanciata e con un ottimo carico aerodinamico, raggiunto interpretando efficacemente il cambio di regolamenti. Ci si aspetta molto da questa 488 GTE e sono sicuro che regalerà molte soddisfazioni perché nonostante sia appena all'inizio della sua carriera agonistica ha già fatto intravvedere potenzialità molto elevate.

Ferrari F14 T

Ferrari F14-T

Il commento di Andrea prossimamente online!

Ferrari F138

Ferrari F138

La F138 fu una monoposto con cui fummo molto vicini alla concorrenza, soprattutto nella prima parte della stagione, ma che non permise ad Alonso o Massa di essere in grado di lottare fino alla fine per il titolo. La vettura venne sviluppata durante tutta la stagione e, una volta calati nell'abitacolo, ciò che colpiva erano le prestazioni del motore e la piacevolezza di guida. Il motore, tuttavia, merita una considerazione aggiuntiva: quell'otto cilindri, l'ultimo ad essere impiegato prima del cambio di regolamenti che imponeva il passaggio ai propulsori a 6 cilindri, rappresentava davvero la massima espressione della tecnologia Ferrari di quel momento come testimoniava il suo straordinario rendimento.

Ferrari F2012

Ferrari F2012

Questa monoposto rappresentava una rottura rispetto alla 150 Italia che l'aveva preceduta ed introduceva concetti aerodinamici interessanti che cercavano di interpretare nel migliore dei modi le nuove direttive regolamentari. Il lavoro di sviluppo fu continuo durante l'intera stagione e, sebbene i nostri avversari fossero più veloci, fummo in grado con Alonso di contendere loro il titolo mondiale fino all'ultima gara. Al volante, la F2012 si segnalava per un buon bilanciamento aerodinamico che ne rendeva più semplice la messa a punto.

Ferrari 150 Italia

Ferrari 150 Italia

Questa monoposto, dopo un avvio di stagione non ottimale, venne fatta evolvere in maniera importante durante l'anno e riuscì a regalare ad Alonso una vittoria e nove podi. Non furono sufficienti per vincere il mondiale ma quei risultati testimoniano come il progetto di base fosse buono.

Ferrari F10

Ferrari F10

La F10 è stata una macchina importante per la storia del Cavallino perché era chiamata a riscattare una stagione difficile, come fu quella del 2009. L'obiettivo venne raggiunto perché per Alonso il mondiale svanì solamente all'ultima gara ed a causa di circostanze particolari. Ancora oggi rimango convinto del fatto che se, per ipotesi, potessimo ripetere quella gara 10 volte, vinceremmo il titolo per 11.

Ferrari F60

Ferrari F60

Dopo essere stati protagonisti nel 2008, le aspettative per la F60 erano alte. Invece il cambio di regolamenti non ci permise di fare bene. Solo a Spa Raikkonen riuscì a tagliare per primo il traguardo, mentre nel resto della stagione salì per altre quattro volte sul podio. Rispetto a quelli che erano stati i nostri standard di prestazioni, il campionato 2009 fu complessivamente sofferto.

Ferrari F2008

Ferrari F2008

E' una macchina che ho contribuito a sviluppare nel corso della stagione e la ritengo, assieme ad altre tre, una delle monoposto migliori che io abbia mai guidato. Era dotata di un carico aerodinamico straordinario, con un comportamento prevedibile che permise a Massa di giocarsi il titolo fino all'ultimo metro contro Hamilton e alla Ferrari di aggiudicarsi il titolo costruttori. In quell'anno, la F2008 é stata, a mio parere, la migliore monoposto della F1.

Ferrari 248 F1

Ferrari 248 F1

La 248 F1 è stata l'ultima Ferrari guidata da Schumacher motivo per cui, inevitabilmente, sono molto legato a questa vettura. Con questa monoposto tanto Michael quanto Felipe furono in grado di fare delle belle gare e di aggiudicarsi con il tedesco ben nove successi, nonostante la stagione fosse iniziata tra le incognite legate al passaggio dal 10 all'8 cilindri. Invece, il team di progettisti interpretò molto bene questo cambio di regolamento e la 248 F1 fu non solo molto competitiva, ma venne utilizzata come base per lo sviluppo delle monoposto degli anni successivi.

Ferrari F2004

Ferrari F2004

A mio parere questa è la regina di tutte le monoposto di Formula 1 ed i risultati ottenuti lo testimoniano in maniera inequivocabile. Era una vettura curata fin nei minimi particolari, in maniera maniacale. E' una monoposto a cui sono particolarmente legato perché in quegli anni, quando i test di sviluppo erano liberi, passavo molte ore al volante di questa vettura. Per far capire quanto i tempi fossero distanti rispetto ad oggi, basti pensare che avevamo tre team test in quell'anno. Nessuna macchina per prestazioni, carico aerodinamico e performance motore che io conosca è stata in grado di avvicinarla.

Ferrari 458 GT Italia GTE

Ferrari 458 GT Italia GTE

E' una macchina che mi ha regalato soddisfazioni ed emozioni. Questa vettura ha dominato la categoria GT2 nel WEC ma per quanto mi riguarda è quella con cui nel 2014 ho vinto l'ELMS, mentre nel 2015 ho avuto il privilegio di portarla alla vittoria della 24 Ore di Le Mans nella categoria PRO AM e di vincere il campionato mondiale WEC con il team SMP. Ad oggi è la Ferrari GT che ha vinto di più, grazie anche ai successi ottenuti in tutto il mondo dai nostri clienti sportivi.

Ferrari 458 GT Italia GT3

Ferrari 458 GT Italia GT3

Questa macchina è scesa in pista per la prima volta nel 2011 e, grazie ad aggiornamenti e sviluppo continui, si è distinta per la facilità di guida e per le ottime prestazioni che è capace di raggiungere.

Ferrari FXX K

Ferrari FXX K

La FXX K é la massima espressione di potenza che abbia mai utilizzato. E' una macchina che ti trasmette emozioni non forti, bensì qualcosa di più. I nostri clienti che fanno parte del programma FXX K hanno davvero la fortuna di provarle. Descrivere le sensazioni che si provano a guidarla è molto difficile perché non é semplice trovare le parole che permettano di comunicare ciò che questa vettura incredibile, grazie ad una tecnologia di altissimo livello e prestazioni al vertice di ogni categoria, dona a coloro che possono stringere tra le loro mani il suo volante.

Ferrari FXX

Ferrari FXX

E' stata la capostipite del programma FXX, ossia un progetto destinato a creare vetture da guidare esclusivamente in pista per sviluppare le Ferrari di domani. Con la FXX, derivata dalla Enzo, lavorammo a stretto contatto con Bridgestone per lo sviluppo di pneumatici slick capaci di assecondare le grandi prestazioni di cui era capace la vettura. Una macchina velocissima, nonostante fosse priva di appendici aerodinamiche importanti, che beneficiò di importanti studi di fluidodinamica. Le prestazioni eccellenti che questa vettura garantiva furono alla base del successo del programma che continua ancora oggi.

Ferrari 599XX EVO

Ferrari 599XX EVO

E' una vettura che emoziona, non solo per le prestazioni ma anche per la sonorità dello scarico. I terminali, infatti, escono appena davanti al posto di guida, il che permette al pilota di gustarsi quella sinfonia unica che solo il 12 cilindri Ferrari è in grado di eseguire, tanto in accelerazione quanto in scalata.

Ferrari 599XX

Ferrari 599XX

Questa è stata la prima versione XX della Ferrari 599 e, rispetto alla versione EVO che la seguirà, poteva contare su un carico aerodinamico inferiore. Si trattava di una macchina più impegnativa rispetto ad altre dal punto di vista della guida, ma con una sonorità dello scarico ed una potenza incredibili.

Abarth 695

Abarth 695

Essere un pilota del gruppo comporta anche piacevoli ed inattese sorprese, come quella di essere chiamato a dare un contributo nello sviluppo della Abarth 695 Endurance. Con il marchio dello scorpione c'è sempre stato un ottimo rapporto ed è per questo che ho accettato con entusiasmo questo incarico. Dopo aver lavorato per adattare la vettura per il regolamento GT del Campionato Italiano, ho avuto il piacere di partecipare ad un paio di gare con questa vettura. La misura della bontà dell'intero progetto è data dal successo di categoria conquistato ad Imola, dove siamo anche arrivati secondi assoluti nel raggruppamento 2. La macchina è davvero divertente anche se per me è stato un po' inconsueto guidare una vettura a trazione anteriore e con molti cavalli in meno rispetto a quelli a cui sono abituato.

Maserati Quattroporte EVO

Maserati Quattroporte EVO

Portare in pista, e quindi al successo, la Maserati Quattroporte nel campionato internazionale Superstars ha rappresentato una sfida impegnativa ma al tempo stesso molto appagante. Dopo il debutto nella serie l'anno precedente, Swiss Team aveva chiesto supporto ai tecnici di Maserati Corse al fine di realizzare una evoluzione della vettura esistente, con l'obiettivo di renderla più competitiva nella categoria. Il livello della competizione, nel 2011, era molto elevato ed il campionato organizzato da Flammini risultava molto divertente e stimolante. Durante l'inverno lavorammo molto duramente per sviluppare la vettura adeguandola ai regolamenti in vigore e rendendola tanto veloce quanto agile, più di quello che le dimensioni esterne lasciassero pensare. Fu un campionato intenso che visse il suo culmine a Vallelunga, per l'ultima gara della stagione. Per aggiudicarci il titolo eravamo chiamati a vincere entrambe le gare e ci riuscimmo, per la grande gioia e soddisfazione di tutti. Fu un risultato straordinario dal punto di vista del team ed anche personale.

Maserati GranTurismo MC Trofeo

Maserati GranTurismo MC Trofeo

E' una vettura per la quale ho condotto la fase iniziale dello sviluppo, mirata all'ottimizzazione del bilanciamento e a rendere il comportamento intuitivo anche per un gentlemen driver. Come per la Trofeo che l'aveva preceduta, anche questa macchina era infatti pensata proprio per questa particolare tipologia di piloti, con i quali ho avuto il piacere di trascorrere, nelle vesti di pilota ospite, alcuni weekend di gare come quello del Mugello. Al di la del risultato sportivo, ricordo con grande piacere il clima simpatico e disteso che si viveva nell'hospitality Maserati, dove tutti i piloti prima e dopo la gara si trovavano per condividere la loro passione per il mondo delle corse.

Maserati GranSport Trofeo

Maserati GranSport Trofeo

La GranSport Trofeo era l'evoluzione della Maserati Trofeo. Se la Trofeo aveva come base la Maserati Coupé, questa venne sviluppata usando la nuova Maserati GranSport che era la sua naturale evoluzione. Anche la corrispettiva versione da corsa era un'evoluzione della vettura da cui derivava, differenziandola con un carico aerodinamico maggiore, determinato da uno splitter anteriore importante ed un'ala maggiorata al posteriore, che la rendevano molto più stabile e veloce in curva.

Maserati Trofeo

Maserati Trofeo

La Trofeo è stata la prima vettura nata dal Reparto Corse Maserati con l'obiettivo preciso di realizzare una macchina che meglio si adattasse ad un campionato monomarca dedicato ai gentleman driver. La Trofeo era una vettura semplice da guidare, prevedibile, che permise il successo di una serie che visse momenti importanti nei suoi quattro anni di gare.

Ferrari F2007

Ferrari F2007

La F2007 è stata la monoposto che, più di molte altre, è stata caratterizzata da uno sviluppo incessante, in tutti i settori, cosa questa che ha consentito alla Ferrari e Kimi Raikkonen di presentarsi al top nell'ultimo gran premio della stagione, in Brasile. Grazie a questo enorme sforzo da parte di tecnici ed ingegneri, è stato possibile conquistare entrambi i titoli. La F2007 rappresenta dunque nel migliore dei modi lo spirito che sta alla base dei successi Ferrari, ossia la capacità di non mollare ma reagire in funzione del raggiungimento dell'obiettivo massimo.

Maserati GranSport Laboratorio

Maserati GranSport Laboratorio

Questa vettura venne sviluppata da Maserati per prendere parte alla 24 Ore del Nuerburgring. La Nordschleife è "la pista" per eccellenza, unica nel suo genere con i suoi 24 chilometri, le sue 173 curve, i suoi 13 salti, l'asfalto sconnesso o curve come il Karusell. Il progetto della Laboratorio è stato portato avanti in soli tre mesi, durante i quali tutti si erano posti l'obiettivo di realizzare una vettura che fosse competitiva ma al tempo stesso affidabile. Il tutto, senza dimenticare le innovazioni. La GranSport Laboratorio poteva infatti contare su un asse di trasmissione completamente in carbonio, del peso di soli 3,8 kg contro i 25 kg di un albero di trasmissione normale. Personalmente ho investito moltissimo tempo nella definizione del posto di guida, affinché risultasse il più confortevole possibile e perfetto dal punto di vista dell'ergonomia. Sotto la direzione tecnica di Giorgio Ascanelli, venne fatto un lavoro importante di sviluppo sul motore, sull'aerodinamica e sull'impianto elettrico. La vettura, alla sua prima 24 Ore, si dimostrò subito competitiva anche rispetto a quelle schierate da Case come Porsche o BMW che preparano questo appuntamento da moltissimi anni. Proprio la 24 Ore del Nurburgring è un evento che mi è piaciuto veramente tantissimo e non nascondo che vorrei tornarci.

Maserati MC12 Versione Corse

Maserati MC12 Versione Corse

Sulla scia dell'entusiasmo suscitato dalla MC12, in Maserati si scelse di sviluppare la Versione Corse, per rispondere alla richiesta di molti clienti di poter guidare una vettura strettamente derivata da quella che impieghiamo sui circuiti di tutto il mondo. La Versione Corse, infatti, nonostante sia una biposto, è in grado di girare sugli stessi tempi della GT1. Questo è possibile perché su questa macchina la potenza del motore non è limitata dai restrittori e raggiunge i 755 CV (contro i 600 circa della vettura da gara), e il carico aerodinamico è maggiore in virtù dell'ala posteriore più ampia. Mi piace pensare che i proprietari di questo modello possano portare al loro fianco gli amici per far provare loro le emozioni che proviamo noi piloti. Normalmente, le persone che ho portato al mio fianco in pista, compreso il nostro amministratore delegato, sono rimaste impressionate dalle doti dinamiche e telaistiche della vettura, nonché dalle emozioni che questo genere di veicolo regala.

Ferrari A1 GP

Ferrari A1 GP

Un progetto molto bello a cui ho avuto il piacere di far parte con un ruolo importante. Questa monoposto era stata scelta per dare vita ad un monomarca aperto alle nazioni, più che alle singole scuderie, in quello che sarebbe stato il Campionato A1 GP. Abbiamo lavorato a stretto contatto con Michelotto per sviluppare un V8 di nuova generazione e assieme ai nostri progettisti per creare una monoposto capace di generare un notevole carico aerodinamico, beneficiando anche dell'esperienza di Rory Byrne che firma sempre monoposto interessanti. La vettura era molto veloce e divertente da guidare, risultava molto esigente dal punto di vista della preparazione fisica poiché era priva di servoassistenza. I feedback che raccogliemmo dai piloti furono estremamente gratificanti ed i tempi sul giro erano di tutto rispetto.

Ferrari 575 GTC

Ferrari 575 GTC

Non ho partecipato allo sviluppo di questa vettura, sebbene sia stato chiamato, in corso d'opera, per fornire ulteriori indicazioni ai tecnici. Purtroppo questa macchina è stata sviluppata in un tempo troppo limitato per poter ambire a risultati importanti. Va tuttavia riconosciuto che, visto questo scenario, la 575 GTC non si comportava poi così male ed N-Technology aveva comunque svolto un ottimo lavoro. Personalmente non mi ha mai impressionato troppo a livello di handling, mentre ritengo che il motore fosse veramente molto buono. Non è un caso che, nelle piste veloci, queste vetture fossero molto competitive.

Ferrari 550 GTC

Ferrari 550 GTC

Esistevano due versioni da corsa della 550, una preparata dalla Prodrive ed un'altra sviluppata da Italtecnica. In nessuno dei due casi ci fu un coinvolgimento diretto della Ferrari, il che è molto importante da sottolineare. Ciò non significa che i due progetti non fossero interessanti o degni di nota, ovviamente. Io ebbi modo di guidare solo la vettura sviluppata da Italtecnica, gareggiando assieme ad Andrea Garbagnati sul circuito di Zeltweg in una gara valida per il Campionato Italiano GT. Sul tracciato austriaco ci imponemmo in entrambe le gare e, a mia memoria, quelle furono le uniche due vittorie raccolte da quella vettura. La 550 nella versione Italtecnica aveva un motore capace di prestazioni incredibili e dava il suo meglio sui circuiti non guidati, mentre tra i suoi punti deboli c'erano l'handling non al livello dei migliori ed un'affidabilità non eccellente.

Porsche 996 GT3-R

Porsche 996 GT3-R

E' stata la vettura con cui debuttai nel FIA GT. E' stata una macchina gestita da una squadra con cui mi sono subito trovato benissimo anche perché Paolo Alessandrini, il capo della scuderia, mi aveva dato fiducia ed una possibilità, nonostante fossi giovane ed inesperto. Ritengo che oggi ci sia bisogno di tanti Paolo Alessandrini per vedere nuovamente giovani piloti di talento in pista. Tornando alla vettura, è la classica Porsche di quel periodo, ben diversa da quella che gareggia oggi, perché aveva una ripartizione dei pesi molto particolare. La Porsche infatti spinta da un motore posteriore a sbalzo che significava una distribuzione dei pesi molto accentuata sul retrotreno. Solo gli specialisti riuscivano a sfruttarne appieno il potenziale, ma fui in grado di apprendere abbastanza velocemente il modo migliore per guidarla consentendomi proseguire la mia carriera, già dall'anno successivo, con Ferrari.

Ferrari F2005

Ferrari F2005

La F2005 è una monoposto che non poté giovarsi dello sviluppo della F2004 in quanto cambiarono i regolamenti tecnici. E' stata una vettura che non riusciva a sfruttare il potenziale della raffinata veste aerodinamica che era stata studiata in galleria del vento. Questo è uno dei motivi per cui la monoposto ha subito molte evoluzioni, soprattutto in questo settore. Non era all'altezza della F2004 tant'è che alla fine della stagione si registrò un solo successo.

Ferrari F1 Triposto

Ferrari F1 Triposto

E' una monoposto speciale, sviluppata partendo dalla F2003, che presenta due posti aggiuntivi ai lati del pilota. Tutto questo ha comportato un aggravio di peso di circa 150 kg ed una modifica significativa del telaio. Sembra difficile da credere, eppure anche su questa vettura c'è stato un importante lavoro di sviluppo. Nelle prime uscite, infatti, il rollbar che protegge i passeggeri metteva in ombra l'alettone posteriore. Se da un lato questo favoriva il raggiungimento di velocità di punta molto elevate, superiori anche a quelle della monoposto ufficiale, dall'altro rendeva critico il comportamento in curva, con un sovrasterzo molto accentuato proprio a causa dell'assenza di carico aerodinamico. Nel corso delle varie uscite, con piccoli e grandi affinamenti, siamo riusciti a risolvere questo aspetto ed a migliorare sensibilmente il comportamento della vettura. Io sono sempre in contatto diretto con i passeggeri poiché devo essere in grado di agire in maniera rapidissima in caso di problemi. Durante i giri parlo molto con loro, cerco di metterli a loro agio. I passeggeri hanno comunque a disposizione un joystick che, se rilasciato, scatena tutta una serie di allarmi che mi permettono di avere sempre sotto controllo la situazione. Mi diverte sempre vedere come coloro che salgono spavaldi sulla monoposto, spesso scendono alquanto scossi, mentre quelli che approcciano questa esperienza con curiosità sono quelli che apprezzano fino in fondo tutte le emozioni che questa monoposto scatena.

Maserati MC12 GT1

Maserati MC12 GT1

E' una vettura che sento veramente mia, sviluppata assieme ad un gruppo di tecnici di Maserati Corse che non esito a definire formidabile. Abbiamo creato, senza voler peccare di modestia, la miglior GT1 degli anni 2000. I numeri, ma soprattutto i risultati, lo testimoniano. Se l'F50, sebbene non abbia mai corso, è stata la migliore GT1 degli anni novanta, la MC12, lo ribadisco, lo è stato per gli anni duemila.

Una vettura spinta da un propulsore fantastico, un dodici cilindri potente e molto guidabile, lineare nell'utilizzo, assistito da un traction control molto sofisticato che permette una trazione straordinaria. E' una macchina da guerra, come mi piace definirla. Non può essere altrimenti se si considera che anche le 24 Ore sono diventate corse che si disputano dal primo all'ultimo minuto su ritmi da qualifica. Senza queste caratteristiche, la MC12 non sarebbe riuscita ad imporsi per ben due volte nella massacrante 24 Ore di Spa.

Ferrari 360 GTC

Ferrari 360 GTC

E' una vettura su cui abbiamo lavorato duramente in termini di sviluppo assieme a Michelotto, fino a creare una buona GT2. L'ultimo step evolutivo, noto come GTC, introdusse il cambio sequenziale e ci permise, nelle ultime quattro gare della stagione, di conquistare quattro pole e quattro successi. Il motore centrale e l'aerodinamica molto curata ci permisero di impensierire veramente la Porsche e di toglierci molte soddisfazioni. La bontà di questo progetto è testimoniata dal fatto che la F430 GT2, autentica mattatrice della sua categoria, è nata proprio da questa vettura.

Ferrari F2003 GA

Ferrari F2003 GA

Questa monoposto, le cui due lettere GA volevano significare un ricordo allo scomparso Avvocato Giovanni Agnelli, si può definire più impegnativa da guidare e portare al limite rispetto alla F2002. Questo perché il raggiunto limite di sviluppo della F2002 aveva obbligato i tecnici a progettare un nuovo telaio e nuove sospensioni. Nonostante ciò, Schumacher si laureò ancora una volta campione e la Ferrari vinse un altro titolo costruttori.

Maserati MC12 proto

Maserati MC12 proto

Con questa vettura, sostanzialmente una Enzo preparata per la pista, iniziammo il lavoro di sviluppo per gli pneumatici Pirelli che sarebbero stati impiegati sulla Maserati MC12. Abbiamo percorso moltissimi chilometri sia sull'asciutto che sul bagnato con questa vettura che si avvicinava di più, rispetto ad esempio al 360 GTC, alla futura Maserati. Avevamo infatti bisogno di potenze significative per mettere sotto pressione le gomme e verificarne il loro comportamento in tutte le condizioni. Ricordo ancora la grande attenzione dei giornali attorno a questa vettura che, a causa del colore nero, era stata battezzata "la macchina di Batman". Noi, internamente, la chiamavamo più affettuosamente "il mulo". Alla fine dello sviluppo, questa particolare Enzo era diventata una buona macchina per un uso agonistico in pista.

Ferrari F1 2002

Ferrari F2002

La F2002, assieme alla F2004, rappresentano le migliori Ferrari che io abbia avuto modo di guidare. La F2002 era una monoposto incredibilmente perfetta, ulteriormente raffinata nell'aerodinamica ed ottimizzata per sfruttare al meglio le gomme Bridgestone. Il risultato di questa operazione non poteva che essere la conferma dei due titoli, piloti e costruttori.

Ferrari F1 2001

Ferrari F2001

Stabilità fu la parola d'ordine per la stagione 2001. Stabilità negli uomini, stabilità nello staff tecnico, stabilità nei piloti e, soprattutto, stabilità nei risultati. Nonostante i nuovi regolamenti, l'impresa riesce grazie a nove vittorie di Schumacher e i due titoli. Dal punto di vista della guida, rappresenta un'evoluzione della F1-2000 ma le caratteristiche di base, nonostante l'aerodinamica nuova vengono mantenute, preparando il terreno per la straordinaria monoposto del 2002.

Ferrari F1 2000

Ferrari F2000

Questa vettura era formidabile per moltissimi aspetti quali la gestione e la guidabilità del motore, la maneggevolezza, la facilità di messa a punto... I numeri parlano da soli visto che permise alla Ferrari di confermare il titolo tra i costruttori e a Schumacher di laurearsi campione tra i piloti grazie a nove successi.

Ferrari F399

Ferrari F399

Questa monoposto segna un progresso incredibile rispetto a quella che l'aveva preceduta, non per niente è stata la vettura che ha riportato il mondiale costruttori a Maranello. Un salto tecnologico misurabile in tre-quattro anni di lavoro. La cura di ogni piccolo particolare è maniacale e questo emerge in maniera assoluta già dal posto di guida, dove si può percepire come lo stesso Schumacher abbia fornito indicazioni precise ai progettisti per la disposizione dei comandi al volante.

Ferrari F300

Ferrari F300

La F300 non si differenzia molto dalla F310 B, almeno dal punto di vista del pilotaggio. E' una vettura buona che migliora in qualche punto la predicente monoposto e che permette a Schumacher di salire sei volte sul gradino più alto del podio, sfiorando nuovamente il mondiale, perdendolo a Suzuka a causa dell'esplosione di uno pneumatico.

Ferrari F310 B

Ferrari F310 B

Questa monoposto rappresenta un bel salto in avanti rispetto alla F310, sia a livello di guidabilità che di motore. Intendiamoci, i 10 cilindri sono molto più semplici da gestire per un pilota rispetto ai 12 cilindri, però lo 048 si rivelò comunque più leggero, potente ed affidabile rispetto allo 047. La macchina era discreta, migliorata rispetto al 1996, ma anche in questo caso, ritengo che Schumacher ci avesse messo molto del suo per conquistare i cinque successi a fine stagione.

Ferrari F310

Ferrari F310

Con l'adozione del motore a 10 cilindri, la Ferrari volta pagina. Lo fa anche per quel che riguarda il fronte piloti visto l'approdo a Maranello di Michael Schumacher. La F310 non era una vettura semplice da guidare ed infatti ritengo che Schumacher avesse compiuto degli autentici miracoli quando vinse a Barcellona, Spa e Monza. Il motore non era all'altezza di quello del 1995, tanto che ricordo sempre la prima volta in cui lo misi in moto perché lo spensi subito. Le vibrazioni che entravano nell'abitacolo erano infatti così forti che pensavo a qualche difetto di assemblaggio, mentre i tecnici mi spiegarono che quello era il suo comportamento normale.
Da questa monoposto tuttavia iniziò un processo di miglioramento continuo delle vetture che culminò con la straordinaria F1-2000.

Ferrari F50 GT1

Ferrari F50 GT1

Assieme alla MC12 penso che sia la GT1 che mi abbia impressionato di più. Ancora oggi è un progetto attualissimo che non accusa il peso degli anni. Questo vuol dire che, quando venne messa in pista, questa vettura era almeno 15 anni avanti rispetto alla concorrenza. La F50 GT1 pesava 950 Kg, il che la rendeva assolutamente unica, spinta da un motore derivato dalla 333SP che, senza restrittori, girava a 11.500 giri. Non dimentichiamoci che, a sua volta, questo propulsore derivava da quello della 640 di Formula 1. Non mi è mai capitato di guidare una GT1 con caratteristiche tecniche simili...

Ferrari 412 T2

Ferrari 412 T2

Questa è stata una delle migliori monoposto Ferrari che io abbia guidato. Spinta da un motore a 12 cilindri di 3000 cc (l'ultimo nella storia della Formula 1), sebbene non fosse ancora dotata del traction control, aveva una trazione che non esiterei a definire formidabile. Era una monoposto da mondiale però la fortuna, che è comunque una componente essenziale nelle corse, non fu troppo dalla sua parte. Nonostante tutto, Alesi vinse in Canada e la Ferrari chiuse al terzo posto nel mondiale. Possiamo dire che la 412 T2 rappresenta la monoposto ideale per chiudere il ciclo dei propulsori 12 cilindri.

Ferrari 412 T1

Ferrari 412 T1

La prima versione di questa monoposto era molto bella dal punto di vista estetico, mentre faticava a livello di prestazione, anche a causa della scarsa efficienza aerodinamica delle pance laterali che avevano un disegno particolare ed una forma ad ogiva. Nel corso della stagione proprio questa zona della monoposto – così essenziale per i flussi aerodinamici – fu oggetto di una profonda revisione che risultò molto migliorativa ai fini prestazionali, tanto che Berger vinse ad Hockenheim.

Ferrari F93 A

Ferrari F93 A

L'esperienza negativa della stagione 1992 spinse i tecnici di Maranello a cercare di recuperare il tempo perso. Anche se la F93 A rappresenta un bel passo avanti rispetto alla F92 A, il gap che separava la Ferrari dalle altre scuderie era ancora alto. Lo stesso non si può dire del motore perché sia quello del '92 che quello del '93 era veramente formidabile. In Ferrari c'è sempre stata una cultura per la ricerca della prestazione massima del motore e queste due unità lo testimoniano. La potenza di questo motore si aggirava attorno ai 700 cavalli senza che questi risultassero difficili da gestire per il pilota, anzi. La risposta era sempre molto lineare e progressiva rendendo l' E2 A 3500 uno dei motori migliori che io abbia mai guidato.

In questa stagione debuttarono anche sulle rosse le sospensioni attive, già introdotte da alcuni avversari nel campionato precedente. Questo nuovo elemento rendeva la monoposto molto difficile da mettere a punto. I tifosi la ricordano però anche per la fascia bianca che attraversava il cofano motore, come negli anni 70. Il dibattito sull'opportunità o meno di questa fascia bianca fu molto acceso...

Ferrari F92 A

Ferrari F92 A

Quando ho guidato la F92 A, nonostante la sua sfortunata carriera agonistica, ho provato delle emozioni particolari, soprattutto perché mi sono trovato davanti ad una monoposto veramente bella ed alternativa, diversa dalle "solite" Formula 1, grazie a soluzioni quali il doppio fondo e le pance laterali staccate dal corpo vettura. Tuttavia, proprio queste caratteristiche rendevano l'abitacolo molto angusto per il pilota, facendo segnare un passo indietro, anziché avanti, in quelle che sono le caratteristiche di ergonomia di un posto di guida. Si faceva molta fatica a rimanere seduti e allo scarso comfort di guida contribuivano anche gli attacchi delle cinture che premevano nelle natiche.

Ferrari F1-91

Ferrari F1-91

La 642 era una monoposto su cui la Ferrari puntava molto per vincere il titolo dopo l'esito amaro dell'anno precedente. La macchina non era male, tuttavia risultava molto più difficile da mettere a punto rispetto a quella del 1990.

Ferrari F1-90

Ferrari F1-90

Si tratta di una buona monoposto, come la precedente, del resto. La monoposto era competitiva, forse la migliore del lotto, ma la stagione venne decisa solo all'ultima gara, a Suzuka. Purtroppo il titolo non arrivò anche perché le Ferrari dovettero fare i conti – nel corso della stagione – contro un grande Ayrton Senna.

Ferrari F40 Competizione

Ferrari F40 Competizione

Ho provato l'ultima specifica di questa vettura, ossia quella per la 24 Ore di Le Mans, con il cambio X-Trac, sviluppata da Michelotto Corse. Era spinta da un propulsore biturbo che sviluppava circa 720-730 CV ma, al contrario di quanto pensassi prima di provarla, era molto gestibile in termini di erogazione, molto lineare. Era una gran bella macchina, da prestazione.

Ferrari F1-89

Ferrari F1-89

Questa è una delle mie monoposto degli anni 90 preferite. Si vede subito la cura per il dettaglio nell'abitacolo e che nell'epoca turbo si era un po' persa. Il posto di guida era molto curato e confortevole e questi sono aspetti che si traducono in prestazione una volta scesi in pista. Nel mio collaudo, quando mi calai nell'abitacolo, mi trovai subito molto bene, sentendomi a mio agio nel sedile che fu di Berger.

Questa monoposto rappresenta una pietra miliare nella storia della Formula 1 poiché adottava per la prima volta i comandi del cambio al volante, da azionare con due leve e che consentiva ai piloti di cambiare marcia senza staccare le mani del volante. Un'innovazione voluta da John Barnard che ha fatto scuola. Certo, i tempi di cambiata e la qualità non si possono paragonare con quelli degli attuali sistemi di trasmissione, però il concetto è rimasto immutato ancora oggi. Questo è solo uno dei tanti esempi di innovazione portata da Ferrari nel mondo delle competizioni.

L'aspetto straordinario era dato dal fatto che il pilota poteva contare, dall'inizio alla fine della gara, su cambiate che erano sempre uguali mentre prima non lo erano e, senza le servo assistenze di oggi, le parti finali delle corse erano veramente durissime, anche per le componenti meccaniche. Inoltre, la 640 era spinta dal primo 12 cilindri aspirato, di 3500 cc. Questo propulsore emetteva musica e ancora oggi il rumore di questo plurifrazionato "entra" nel cuore di chi ha la fortuna di sentirlo girare.

Ferrari F1-88

Ferrari F1-88

E' una macchina emozionante anche grazie al motore turbo che, a mio parere, era il punto di riferimento per prestazioni e guidabilità in quegli anni. La monoposto è davvero molto piacevole e prevedibile da guidare grazie anche ad un'erogazione della potenza molto pulita, al contrario di quella dei motori delle stagioni precedenti - 85 ed 86 - che erano poco guidabili. Questa era una macchina molto progressiva, con un cambio fantastico e, dal punto di vista estetico, una delle mie preferite.

Ferrari F1-87

Ferrari F1-87

Rispetto alla vettura che l'aveva preceduta, la F1-87 era molto più curata nei dettagli, cosa che appariva già evidente calandosi nell'abitacolo. Il motore turbo, in questo caso, era molto guidabile (la pressione di sovralimentazione era stata limitata per regolamento a 2,5 bar) anche in condizioni di bassa aderenza, mentre la vettura iniziava già ad essere "moderna". Freni, abitacolo, cambio manuale rappresentavano un bel passo avanti rispetto all'86, in particolare proprio il cambio, a livello di qualità degli innesti e velocità dei cambi marcia. Allora con i motori turbo era fondamentale essere veloci nei cambi di marcia poiché altrimenti i giri motore scendevano troppo e le prestazioni ne risentivano.

Ferrari F1-86

Ferrari F1-86

Questa è una vettura che non fu protagonista di una stagione fortunata e forse non era all'altezza della monoposto dell'85 e 87. Il cambio era forse uno degli elementi più ostici e molte volte mi sono chiesto come avessero fatto i piloti dell'epoca a cambiare le marce in gara.

Ferrari F1-85

Ferrari F1-85

Ho avuto la fortuna di provare i famosi motori turbo delle Formula 1 degli anni 80, come quello che spingeva questa monoposto. Quando andiamo a collaudare le vetture dei nostri clienti, le persone credono che togliamo potenza a queste unità propulsive, ma ciò non è vero. La potenza del motore è quasi sempre quella originale e noi andiamo a sfruttarne il suo massimo potenziale, proprio per verificare che non ci siano problemi alla vettura in caso di utilizzo spinto. Può capitare che qualche cliente richieda di limitare un po' la potenza del propulsore, ma solamente per migliorarne l'affidabilità. Tornando alla monoposto, va detto che i piloti dovevano essere dei veri e propri contorsionisti perché le avevano le barre ed i puntoni degli ammortizzatori sotto le gambe e la posizione era diritta, non certo distesa come siamo abituati oggi. Il pilota sporgeva molto dall'abitacolo mentre oggi chi guida è molto protetto, anche dai supporti laterali. Le ruote erano vicinissime, praticamente all'altezza della visiera del casco, tanto che sterzando le ruote si viene colpiti dalla ghiaia presente in pista. Nonostante questo, la monoposto è molto divertente, sebbene l'erogazione del motore non sia sempre semplice da gestire. Il doppio soffio del turbo però, è un suono che chi la guida si porta dentro per sempre.

Ferrari 312 T5

Ferrari 312 T5

Per questa monoposto mi sono limitato a fare dei collaudi funzionali ma salire su una vettura così ti fa venire i brividi perché è una macchina piena di storia anche se dal punto di vista dei risultati sportivi non è stata una tra le più fortunate. A questo, aggiungiamo che era stata guidata da un pilota entrato nella leggenda come Gilles Villeneuve. E' una vettura bella, che devi guidare con rispetto, ma che è davvero in grado di emozionare.

Ferrari 312 T

Ferrari 312 T

Anche questa vettura, che rappresenta un evoluzione della 74, è molto divertente da guidare in virtù del fatto che, rispetto alla monoposto precedente, vennero posti in essere solo piccoli aggiustamenti evolutivi, non stravolgimenti o rivoluzioni tecniche.

Ferrari 312 B3-74

Ferrari 312 B3-74

Salire sulla macchina dell'anno in cui sono nato, ma soprattutto sulla monoposto di Niki Lauda (ossia quella della stagione seguente) ha generato in me emozioni molto forti. Mi ricordo molto bene il giorno in cui l'ho provata per la prima volta. Era il 2004 e stavo svolgendo dei collaudi con la monoposto ufficiale Ferrari, la F2004. Mi sono calato in quello che era un abitacolo molto confortevole per i canoni dell'epoca.
Rimasi subito colpito dall'assenza di pulsanti sul volante e dal fatto che dovetti attivare le pompe della benzina per fare la messa in moto prima di agire su una semplice leva che prevedeva due posizioni: On e Off. Quella era la Formula 1 degli anni 70: semplicità prima di tutto. Durante il test chiesi una modifica sulla pedaliera ed i tecnici sollevarono subito la carrozzeria e ricordo la mia sorpresa nel vedere i miei piedi spuntare dal telaio. Tra me stesso dissi: "Qua c'è qualcosa che non va, hanno smontato qualcosa che non avrebbero dovuto smontare...".
Invece era proprio così, come si può anche vedere dalla foto. Il pilota era seduto dentro una monoposto in alluminio... Al volante, la 312 B3-74 è una monoposto che ti regala sensazioni bellissime perché è molto divertente da guidare, tanto da assomigliare ad un kart, con sovrasterzi di potenza in uscita semplici da controllare.

Ferrari 312 B3-73

Ferrari 312 B3-73

E' una macchina che ti emoziona solo a guardarla, figuriamoci quando ho avuto modo di calarmi nell'abitacolo per portarla in pista! E' quel genere di monoposto che definisco un go-kart oversize, molto "meccanica", dove al pilota veniva richiesto talento ma anche accortezza nella gestione del cambio perché nel caso di una cambiata sbagliata c'era la seria possibilità di danneggiare irreparabilmente il motore. La telemetria non esisteva ed era tutto nelle mani del pilota... Davvero altre epoche!

Ferrari 246 F1

Ferrari 246 F1

Questa è una tra le mie Formula 1 preferite assieme alla Lancia D50 e la Maserati 250F. E' stato emozionante vedere le ruote lontane, in virtù della posizione anteriore del motore, in una posizione che oggi risulterebbe inconsueta. I piloti di quella volta erano veramente cavalieri del rischio, basti pensare al fatto che correvano con i serbatoi di benzina dietro la schiena o ai due lati, senza cinture, costretti in posizioni di guida tutt'altro che ergonomiche...

La vettura ovviamente non generava carico aerodinamico ed i freni erano quello che erano, ma le prestazioni del motore erano già significative perché queste monoposto erano in grado di raggiungere velocità importanti. La cosa più interessante è che la vettura andava guidata anche in rettilineo perché il volante aveva dei giochi che oggi sarebbero inaccettabili, che costringevano il pilota a correggere continuamente la traiettoria, anche sul dritto. Il fascino di queste vetture è tuttavia particolare perché quando ti siedi al loro interno e le metti in moto ti comunicano sensazioni uniche.

Ferrari 750 Monza

Ferrari 750 Monza

Guidare questa vettura mi ha fatto provare delle emozioni veramente belle perché fin da quando la metti in moto, già al minimo, senti un rumore che è musica per le mie orecchie. Senti il 12 cilindri completamente aperto come scarichi e ti trovi al volante di una macchina in grado di raggiungere prestazioni elevate. Quando guido queste vetture, con i freni a tamburo, mi rendo veramente conto di quanto fossero "pazzi" i piloti di allora. Rimane però un'esperienza assolutamente fuori dal tempo, quasi "mistica"... La prima volta in cui mi sono calato nell'abitacolo, ho passato un paio di minuti seduto senza fare nulla, semplicemente apprezzandone tutti gli aspetti, dall'odore della vernice alla disposizione degli strumenti... Dopo averla messa in moto ed essere sceso in pista, il rumore del motore in rilascio mi ha fatto venire la pelle d'oca...

Ferrari 125 S

Ferrari 125 S

Quando la provai a Fiorano, lo feci per pochi giri per lo più a bassa velocità anche perché il suo valore, essendo la prima Ferrari, è piuttosto alto. Aver avuto la possibilità di guidarla è stato incredibile, quasi da non crederci. Pensare che con questa tipologia di vetture disputavano gare che si svolgevano soprattutto tra le abitazioni fa veramente impressione.

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